К сожалению, у Вас не установлен flash плеер.
«В регионах выросло целое поколение, которое никогда не летало самолетами» »

Авторизация

Логин:
Пароль:
Напомнить пароль
Регистрация
 

«В регионах выросло целое поколение, которое никогда не летало самолетами»

Сегодня в российской авиации не так много авиакомпаний, присутствующих сразу в нескольких сегментах авиационного бизнеса. Большинство авиаперевозчиков сконцентрировалось на развитии одного продукта: грузоперевозки или чартерные пассажирские, регулярные или VIP-перевозки. «Атлант-Союз» пытается развивать все эти направления. О планах по развитию компании журналисту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказывает недавно назначенный на должность гендиректора ЕВГЕНИЙ ФИЛАТОВ.

— Как вы оцениваете состояние российского авиарынка? Насколько остра конкуренция авиации с другими видами транспорта?

— Динамика роста авиарынка, как внутрироссийского, так и мирового, высока. Если брать Дальний Восток, то конкуренции авиации с другими видами транспорта нет. В Центральной России ситуация иная. Когда мы рассматривали бизнес-план по эксплуатации самолетов Embraer на расстояниях до 500 км, основным конкурентом для авиационного транспорта является железная дорога. С увеличением же расстояния железная дорога начинает проигрывать и приоритет авиационного транспорта становится очевидным.

— Расскажите о перспективах развития региональных перевозок в России и в московском регионе в частности. Как «Атлант-Союз» будет участвовать в подобных проектах московского правительства?

— «Атлант-Союз» является головным разработчиком московской городской программы возрождения региональных перевозок. С момента развала системы местных авиаперевозок произошел эффект замещения воздушного транспорта железнодорожным, а в некоторых местах и автомобильным. В регионах выросло целое поколение, которое никогда не летало самолетами. Но даже там, где на линии присутствует авиаперевозчик, в качестве главного конкурента мы рассматриваем наземный транспорт. На первом этапе реализации программы мы планируем использовать тридцатиместные турбовинтовые самолеты Embraer 120. Сейчас начата коммерческая эксплуатация этой машины на направлениях Минск и Псков. При поддержке местных администраций становится абсолютно реальным сделать эту линию прибыльной, что видно на примере Пскова. Эксплуатация линий только начата, но загрузка в отдельные дни недели составляет 100%. В среднем из 30 мест в самолете занято 22—25. При этом среднегодовая стоимость купейного билета превышает 2 тыс. руб., а наш минимальный тариф составляет 1700 руб. Но емкость такой линии не позволит заполнить пассажирами самолет большей вместимости. Поэтому идем не по пути увеличения провозной емкости воздушного судна, а увеличиваем ежедневные частоты. В Минске, начав с одной частоты в день, мы доведем к лету до трех ежедневных частот. Касаясь же новых направлений, где мы уже можем участвовать (Липецк, Брянск, Пенза, Саратов и др.), повторюсь, что мы не стремимся на первом этапе реализации проекта охватить как можно больше городов, а создаем надежную и высокочастотную линию из региона в столицу.

— Каковы основные направления развития международной регулярной маршрутной сети авиакомпании? Ведь помимо рейса в Брно и аэропорт Минск-1 у вас нет рейсов в Европу?

— В первую очередь мы должны исходить из того, что реструктуризация бизнеса еще не завершена и в этот период надо делать то, что мы умеем лучше всего, и то, что приносит прибыль, — чартеры. На каком-то этапе расширение «регулярки» будет, но на совершенно другой технике. Сейчас рассматриваем возможность открытия рейса в Ригу. Европейские страны будут рассматриваться только после того, как будет проведено обновление парка на экономически эффективные машины Boeing 737-800.

— Мировой грузовой рынок становится все более значимым для российских перевозчиков. Каким вы видите его развитие?

— В России создано три чисто грузовых регулярных перевозчика: AirBridgeCargo, «Тесис» и авиакомпания «Аэрофлот-Карго». Все вместе они не занимают и 2% мирового рынка регулярных перевозок грузов. У российских авиакомпаний есть преимущество — полеты по транссибирским маршрутам без увеличения расходов за аэронавигационное обслуживание. Вопрос в технике и системе продаж. «Атлант-Союз» создавался как грузовой перевозчик, но на чартерном направлении и под другие рынки. Времена меняются, и немодернизированные грузовые Ил-76ТД имеют все больше ограничений по географии полетов. Понимая это, мы стали стартовым заказчиком на новый грузовой самолет Ил-96-400Т, не имеющий аналогов в отечественном авиастроении. Для этого мы и подписали контракт на лизинг пяти Ил-96-400. Принципиально новый самолет для эксплуатации на рынке регулярных грузоперевозок, а не разовых чартеров. В этом году мы введем в коммерческую эксплуатацию первые два самолета. Согласно бизнес-плану в данном сегменте мы планируем занять до 30% рынка регулярных грузовых перевозок среди российских авиакомпаний.

— Будете ли вступать в альянс с каким-то перевозчиком?

— Участие в альянсе по основному на сегодняшний день бизнесу авиакомпании — чартерным перевозкам — не имеет экономических основ, а участвовать в альянсе ради имиджа не считаю на данном этапе целесообразным. Иначе обстоит дело с проектом грузовых перевозок на Ил-96-400Т. Компании, работающие на маршрутах из Юго-Восточной Азии в Западную Европу, часто имеют недостаточную загрузку на обратном маршруте из Европы. В ближайшие недели мы официально объявим о подписании альянса с одним из ведущих мировых перевозчиков, а также о назначении генеральных агентов по продаже. В рамках этого проекта будем использовать возможности агентской сети партнеров и комбинировать рейсы, для того чтобы наполнить емкости.

— В чем проблемы сокращения зимней чартерной программы у «Атлант-Союза»?

— Во-первых, если говорить про зимнюю программу этого года, проблемы возникли не по нашей вине. Основной наш рынок в зимний сезон — Египет. Из-за большого over-booking в отелях этой страны в конце осени люди, имея в виду этот фактор, стали более взвешенно подходить к выбору места отдыха, что привело к снижению спроса. Во-вторых, сказался рост цен на топливо. Из-за этих факторов произошла отмена многих чартерных рейсов. В статистических данных не было спада, но и ожидаемый нами рост не произошел. В ноябре 2007-го — январе 2008 года наши показатели остались на уровне аналогичного периода прошлого сезона.

— Есть мнение, что один перевозчик не может заниматься разными видами бизнеса. Вы аккумулировали VIP-перевозки, играете значительную роль на чартерном рынке, набираете вес в грузовых и развиваете местные авиаперевозки.

— Компания управляема, в противном случае она не существовала бы на рынке. В 2005 году по решению акционеров компания стало резко наращивать объемы пассажирских, в первую очередь чартерных, перевозок. Сегодня чартерный бизнес в объемах продаж составляет до 80%. За три года мы выросли в объемах и рейтингах с четвертой десятки до пятого места на рынке международных перевозок среди отечественных авиакомпаний. По разным подсчетам, мы контролируем до 30% рынка чартеров массового выездного туризма из Московского авиационного узла. При этом мы сознательно снижали объемы грузовых перевозок до замены парка эффективной техникой. Уйти полностью с данного рынка мы не могли — проект Ил-96 уже начинал вырисовываться, а стартовать с нуля очень сложно, а главное затратно. Мы сохранили в грузовых перевозках ключевой персонал и заказчиков и готовы к началу эксплуатации новой техники. Региональные же перевозки — это отдельное направление со своей системой продаж, маркетингом и персоналом в рамках компании. Стратегически мы и идем к тому, чтобы пропорция грузовых и пассажирских перевозок составила 50:50.

— Не собираетесь ли выделять дочерние структуры? Что будет с региональными перевозками?

— Мы об этом думаем и на определенном этапе более внимательно рассмотрим эту идею. Но это произойдет не ранее 2011—2012 годов, когда новые проекты выйдут на заданные объемы продаж и будет завершена реструктуризация бизнеса. Шаг по выделению дочерних структур потребует определенных ресурсов, которых сейчас не хватает. Что касается региональных перевозок, то они пока останутся в рамках авиакомпании. В соответствии с бизнес-планом у нас будет 15 самолетов Embraer 120, которые будут летать в города ЦФО. Мы сами будем выбирать маршруты. Много разговоров о том, что авиакомпания, выступив головным разработчиком программы региональных перевозок, стала монополистом по внедрению ее в жизнь. Это ошибочное мнение. Неоднократно заявлялось, что программа открыта для других перевозчиков, отвечающих требованиям программы и способных реально ее реализовывать, а не заниматься саморекламой. Один факт — правительство Москвы рекомендует куда летать, а решение принимает сам перевозчик. Конечно, местные власти также могут влиять на этот процесс, уже посчитано, что они могут привлекать до 30% средств на начальном этапе проекта.

— Планируется ли участие «Атлант-Союза» в проекте Внуково по созданию управляющей аэропортами компании в Красноярске и Владивостоке?

— Если парк будет позволять, то будем участвовать в проектах базового аэропорта. Это рассматривается как вариант. Если Внуково будет иметь управляющие компании, почему бы и не использовать их возможности. Кстати, идея открытия рейса в Брно исходила от SmartWings, руководство которой на встречах с дирекцией Внуково озвучила идею привлечения российского перевозчика на эту линию. Со стороны Внуково была высказана идея о том, что можно провести переговоры с базовым перевозчиком.

— Какими типами самолетов будете обновлять парк?

— Мы выбрали семейство Boeing, так как не видим смысла брать несколько типов воздушных судов разных производителей. Планируем в рамках обновления флота ввести Boeing 737-800 и до четырех Boeing 767-300 для использования на дальних расстояниях. Куда они будут летать, говорить рано. Естественно, много было сказано про грузовые Ил-96-400.

— Ранее сообщалось, что парк авиакомпании может пополниться самолетами Ан-124, выведенными из военно-транспортной авиации. Желание приобрести данные самолеты остается?

— Идея сама по себе была хороша, но ее реализация слишком затянулась. Если не ошибаюсь, первое обращение авиакомпании к Министерству обороны с просьбой передать в эксплуатацию выводимые из состава военно-транспортной авиации Ан-124 датировались 2000—2001 годами. В это время ресурсное состояние самолетов позволяло произвести глубокую модернизацию и привести их в состояние летной годности. В 2005 году мы даже подписали меморандум с производителем этих воздушных судов ЗАО «Авиастар-СП» о проведении данных работ. Но время шло, решение не принималось, а самолеты продолжали стареть. Лишь в прошлом году нам была предложена схема доступа к данным самолетам. К этому времени состояние машин только ухудшилось, проблемы с комплектующими обострились, а стоимость восстановительного ремонта и модернизации вышла за пределы нашего бизнес-плана. Возникло реальное опасение, сможет ли восстановленный самолет вернуть затраченные деньги. Скорее всего нет, и мы отказались от этой идеи.

— Повышение стоимости топлива сильно повлияло на финансовые показатели деятельности авиакомпании?

— Конечно, сильно ударило. Это влияет на всех без исключения, только в разной мере. Так, при росте цены на топливо на 20% перевозка может удорожать на 10—12%. Это оказывает влияние на эффективность. Из-за этого образуются потери в получении выручки.

— Не так давно ходили слухи о том, что вы заинтересовались покупкой авиакомпании «Авиапрад». Так ли это и насколько вы заинтересованы в приобретении новых активов?

— Нет, мы не рассматриваем покупку какого-либо эксплуатанта и в ближайшее время это делать не будем.

— Как вы оцениваете финансовые и производственные итоги работы авиакомпании в 2007 году?

-— На том парке, который есть, и на том рынке, на котором работаем, у нас неплохие результаты. Налет всех типов воздушных судов вырос в 2007 году на 43%. Объем продаж возрос соизмеримо, составив 5,7 млрд руб., в прошлом году этот показатель был 3,43 млрд руб. Количество перевезенных пассажиров в 2006 году равнялось 1,251 млн человек, в 2007-м — 1,792 млн. В 2008 году мы будем реструктурировать парк самолетов, и поэтому темп будет несколько снижен. Планируем перевезти 2—2,2 млн пассажиров при росте выручки на 20%.

Авиакомпания «Атлант-Союз» создана в 1993 году. С 1999 года является официальным перевозчиком правительства Москвы. Грузовой парк воздушных судов состоит из Ил-76ТД и Ил-96-400Т, парк пассажирских самолетов — из Ту-154М, Ил-86, Boeing 737-300 и Embraer 120. Базовым аэропортом авиакомпании является аэропорт Внуково.