К сожалению, у Вас не установлен flash плеер.
«Мы рассчитываем на 15% мирового рынка» »

Авторизация

Логин:
Пароль:
Напомнить пароль
Регистрация
 

«Мы рассчитываем на 15% мирового рынка»

В 2007 году все вертолетостроительные заводы страны были переданы под управление компании «Вертолеты России», которая сейчас занимается формированием профильного холдинга и разработкой стратегии развития отрасли. О нынешнем состоянии отечественного вертолетостроения и перспективах его развития корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказывает гендиректор ОАО «Вертолеты России» (ВР) АНДРЕЙ ШИБИТОВ.

— Андрей Борисович, на каком этапе находится создание вертолетного холдинга и интеграция вертолетостроительных предприятий?

— До окончания этого процесса должно пройти еще много времени. Сейчас завершен первый этап: сформирована структура холдинга, понятен перечень предприятий, которые должны в него войти. Создана управляющая компания, которая объединяет ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и ОАО «Камов». В ближайшее время ОАО «ВР» будут переданы функции управляющей компании на ОАО «ММЗ «Вперед» и ОАО «Ступинское МПП», затем на ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод», ОАО «Казанский вертолетный завод». Несмотря на то что в ОАО «Роствертол» во владении «Оборонпрома» блокирующий пакет акций, сегодня обсуждается вопрос управления и этим заводом. Сформирован модельный ряд продукции. Начался второй этап — интеграция бизнес-процессов, куда входят система послепродажного обслуживания, маркетинг, научно-технические работы. В организационной схеме большая часть функций гендиректоров заводов передана исполнительным директорам. Часть функций, таких как координация работ по гособоронзаказу, формирование модельного ряда, утверждение производственных программ, развитие производственных платформ, передана управляющей компании.

— Планируется ли переход вертолетных заводов на единую акцию? Какой пакет акций ВР останется у государства?

— Переход на единую акцию планируется, но это произойдет не ранее середины 2009 года. Если говорить про IPO, то это эффективный элемент привлечения инвестиций. Но об этом можно будет говорить не ранее конца 2009 года. Сложно с точностью определить будущую долю государства в созданном холдинге, и какой процент акций будет продан частным акционерам.

— Может ли объединение двух конструкторских бюро — «Камова» и «Миля» — означать, что победит одна из школ?

— Это характерный вопрос для людей, которые привыкли работать в административной системе, когда главным было мнение одного человека, даже вопреки бизнес-процессу и здравому смыслу. Конечно же, какого-то специального выравнивания паритета нет и быть не может. «Вертолеты России» хоть и государственная, но коммерческая структура. Здесь главным критерием проекта или идеи будет не принадлежность к школе, а ее перспективы на рынке. Наша задача — взять максимально лучшее из двух школ. Когда я работал на МВЗ им. М.Л. Миля, мне очень нравилась машина Ка-226. Я всегда говорил, если ее доработать, она будет интересна рынку.

— Как будет строиться работа по разработке и реализации проектов модельного ряда?

— Мы приняли довольно широкий модельный ряд, хотя некоторые специалисты его критикуют. Но если посмотреть на тенденции развития западных производителей, то их модельный ряд максимально диверсифицирован с точки зрения ниш. Мы понимаем, что возможности небезграничны и, наверное, работать во всех нишах невозможно. Поэтому мы не будем производить сверхлегкие машины — это совершенно другая культура и ментальность конструирования. В ближайшие три-пять лет наше внимание будет сосредоточено на машинах взлетной массой от 2,5 до 15 т и тяжелых вертолетах. Из всех проектов мы выделили шесть плюс один наиболее важных для нас с финансовой точки зрения. Первый проект — Ми-8М, который с учетом модернизаций будет актуален как минимум 15 лет. Второй, Ка-226, уже запущен в производство, но требует совершенствования облика машины для полного соответствия рынку. Ми-38 — вертолет, который находится на этапе испытаний и в 2011 году выйдет в производство. В модельный ряд вошли и дальнеперспективные проекты, такие как Ка-62 и Ми-54. Сюда же попала одна боевая машина — Ми-28Н, для которой мы хотим создать глубокую модернизацию экспортного варианта. Определен учебный вертолет для Министерства обороны — «Ансат» производства Казанского завода. Есть еще ряд более мелких программ (например, Ми-34), которые реализуются, но на них не хватает текущего финансирования. В модельный ряд вошли и серийные машины, такие как Ка-32 различных модификаций, Ми-17/171/172 и Ми-35М.

— За счет чего будут финансироваться новые проекты?

— Сегодня мы ищем разные источники финансирования. Банковская сфера готова вкладывать деньги в авиацию, но банки требуют хорошей проработки всех проектов с точки зрения маркетинга и возврата финансовых средств. Тесные контакты установлены с Банком развития. Мы готовим документы, которые позволят получить нам инвестиционные кредиты на перечисленные (шесть плюс один) проекты.

— В чем заключается сотрудничество с мировыми производителями вертолетной техники?

— Мы активно работаем с Augusta-Westland, Eurocopter и Sikorsky по проектам машин класса 4,5—6 т, в котором у нас мало опыта в конструировании. Мы не оставляем надежды войти в консорциум предприятий, которые будут заниматься созданием общеевропейской тяжелой машины. Для этого предлагаем взять за базу вертолет Ми-26. Его демонстрационные испытания для Минобороны Франции показали, что он соответствует требованиям перспективной машины на 90%. Если бы не политика, то с точки зрения техники и экономики это самый выгодный и оптимальный вариант реализации концепции общеевропейской тяжелой машины. На сегодня документов, которые бы формализовали процесс переговоров с западными производителями, не подписано. Наиболее реальная форма сотрудничества с иностранными компаниями — это не лицензионное производство, а создание СП под каждый новый проект.

— Как будет строиться стратегия «Вертолетов России» на международном рынке вооружений? Какие «прорывные» продукты есть у российского вертолетостроения?

— С маркетинговой точки зрения нам надо сохранить те рынки, на которых мы сегодня присутствуем. В большей степени адаптировать технику под меняющиеся требования традиционных заказчиков. Также надо улучшить послепродажное обслуживание и сервис. Мы не оставляем амбиций по завоеванию новых рынков, и сегодня мы конкурируем в Латинской Америке, не только в Венесуэле, где были созданы особые условия сотрудничества, но даже и в таких странах, как Бразилия и Чили. Мы планируем активизировать деятельность и в Юго-Восточной Азии, и по всем направлениям, где есть потенциальный спрос на боевую технику. Мы предлагаем экспортные образцы наших ударных машин Ми-28Н, Ка-52, существенно модернизированную машину на базе Ми-8, которая полностью приспособлена для работы в ночных условиях. Готовы предложить заказчикам и военные версии машин, и Ка-226, и «Ансат». Отмечу, что ранее мы не выступали активно в этих классах машин, сейчас же будем участвовать в ряде тендеров по продаже их военных версий. Также предлагаем новую версию Ми-26 с экипажем из двух человек.

— Расскажите о проектах новых гражданских вертолетов Ми-X1 и Ка-92.

— Это условные названия двух проектов, которые мы разрабатываем в рамках одной стратегии по созданию высокоскоростной машины. Над тем же работают и наши западные партнеры. Вертолет будущего должен обладать скоростью 450—500 км/ч. Также потребуется установка интеллектуального комплекса бортового оборудования с элементами искусственного интеллекта, который упростит систему пилотирования вертолета, повысив безопасность его эксплуатации.

— Расскажите о гособорон-заказе, какие вертолеты в 2008 и 2009 годах планируется поставить для Министерства обороны?

— Их количество является военной тайной. Но впервые заказаны новые машины Ми-28Н, Ка-52, Ми-17-В5. Также подписаны контракты на выполнение работ по модернизации парка и договоры на сопровождение эксплуатации. С нашей точки зрения, этот существенный рост объема гособоронзаказа все равно недостаточен (с 2006 года в денежном выражении поставки выросли в 2 раза). На экспорт поставляется в десятки раз больше машин типа Ми-17, чем получают наши вооруженные силы.

— А с Минобороны выгодно работать?

— Я бы не сказал, что Минобороны мы поставляем продукцию по демпинговым ценам. Проекты эти не убыточные, но, к сожалению, низкорентабельные. На Запад вертолеты поставляются по более высоким ценам, и рентабельность у них выше.

— Многие эксперты говорят, что у «Вертолетов России» дефицит комплектующих для вертолетов. Это влияет на количество подписываемых контрактов?

— Да, влияет. Дефицит наблюдается даже по основным агрегатам, например редукторам. Производство некоторых видов машин сейчас ограничено исходя из объема комплектующих. Однако по многим позициям мы нашли решение проблемы. При штучном производстве готовой техники, как было раньше, у производителя комплектующих не было возможности оценить перспективу работы на будущее. Как можно в такой ситуации вкладывать деньги в модернизацию производства? Мы дали предприятиям понятную перспективу заказов на три-пять лет, и заводы под это стали вкладывать собственные средства в развитие инфраструктуры. Гораздо больше нас заботят поставщики второй и третьей линии.

— Какую долю мирового рынка продаж «Вертолеты России» планируют занять?

— Нам хочется 100-процентного присутствия на российском рынке, но мы понимаем, что это нереальная задача. Россию мы не рассматриваем как отдельный сегмент рынка. Нам бы хотелось к 2015—2020 году обеспечить где-то 15% мирового рынка продаж вертолетной техники.

— Какова роль новой выставочной площадки HeliRussia в развитии индустрии вертолетов в России?

— Как любая выставка, это возможность показать свои достижения и посмотреть, с чем идут в Россию конкуренты. Хотя Россия и авиационная держава, она до сих пор не имела специализированной вертолетной выставки. Даже в Чехии есть небольшой вертолетный салон. Мы ожидаем появления интереса к нашей технике и хотим пообщаться с эксплуататорами вертолетов, получить от них отклик.

— Расскажите о финансовых результатах деятельности «Вертолетов России» в 2007 году.

— На финансах я бы не останавливался, так как мы не имеем консолидированного баланса и каж-дое предприятие отчитывается самостоятельно. По продукции в 2007 году мы выпустили рекордное количество вертолетов — 121 машину. В 2008 году планируем увеличить производство до 200. Хотя реально нам необходимо выходить на выпуск не менее 400 вертолетов. Список заказов превышает вдвое наши возможности, поэтому у нас уже почти законтрактован 2009 год, и на 30—40% — 2010-й. Мы вынуждены отодвигать заказы на два года, не имея возможности удовлетворить спрос по отдельным моделям.